Dr. Bernhard van Bonn ha estado involucrado en la planificación de la distribución durante casi 30 años. Como científico del Instituto Fraunhofer de Flujo de Mercancías y Logística (IML) y como miembro del Consejo de Administración y asesor de la consultoría logística VCE Verkehrslogistik Consulting & Engineering GmbH, combina la perspectiva académica y la orientada a la práctica. Lo entrevistamos sobre el tema de las cargas consolidadas.
Dr. van Bonn, empecemos a un nivel muy básico: ¿Qué distingue a los transportes de grupaje de otros transportes?
Una particularidad esencial de las cargas agrupadas es que, por definición, están diseñadas para gestionar los mejores transportes utilizados posibles. Son, por así decirlo, un modelo de cooperación desde la base. Esto significa que la carga y descarga de los transportistas y los destinatarios se realiza conjuntamente.
¿Cuándo son de utilidad los transportes de grupaje?
Siempre que las cantidades de la mercancía estén por debajo de la carga parcial y utilice un porteador de carga estandarizado. En otras palabras, tan pronto como algo es transportado en paletas, en cajas de rejillas y así sucesivamente. Es ideal para la utilización y manejo de vehículos si sólo se utilizan porteadores de carga del mismo tipo por camión. Las mercancías largas y voluminosas son muy poco adecuadas. El objetivo debe ser agrupar transportes más pequeños en un solo vehículo. Por lo tanto, también es importante que se le permita al transportista agrupar relaciones adecuadas.
¿Cómo se desarrollan los transportes de grupaje en comparación con otros sectores de transporte?
Existe una tendencia de larga trayectoria hacia los envíos más pequeños en cantidades más elevadas. Al mismo tiempo, nuestros recursos de infraestructuras y los conductores y vehículos disponibles son finitos. La crisis del coronavirus muestra claramente lo rápido que alcanzamos nuestros límites en los momentos de máxima actividad. Por lo tanto, es probable que cualquier estrategia para agrupar los transportes y realizarlos conjuntamente con los recursos disponibles esté orientado hacia el futuro. Por lo tanto, esto es aplicable especialmente también a los transportes de grupaje.
¿Este sector del transporte es más o menos rentable económicamente que otros?
Esa no es una respuesta que se pueda dar. En principio, los transportes de grupaje tienen el potencial de obtener mayores márgenes de beneficio. Sin embargo, el transportista también debe ser capaz de controlar o gestionarlas de acuerdo con la demanda, y se le debe autorizar a hacerlo.
¿Cuáles son los obstáculos?
El mayor problema es el pensamiento único de los clientes. Muchos expedidores tienen el problema de que sus mercancías van en el mismo camión que las de otros transportistas. En muchos casos, incluso se requiere la identificación de las lonas de los camiones.
Esta forma de pensar es contraproducente y también le cuesta dinero al cliente, ya que ofrece al transportista menos oportunidades para la agrupación. Al mismo tiempo, sin embargo, los volúmenes individuales de los pedidos de transporte disminuyen constantemente. En última instancia, se puede convencer a los expedidores de que utilicen el grupaje si el suministro de información es correcto. La previsión de entrega digital, la coordinación de pedidos, el seguimiento y la localización aumentan la fiabilidad de los transportes. Sin embargo, la digitalización aún no está lo suficientemente avanzada para esto. Cuando lo está, el transportista también puede utilizar herramientas informáticas inteligentes para apoyar y planificar de manera dinámica los transportes consolidados.
¿Cuáles son algunas formas de eludir las rutas?
Muy evidentemente: la disposición dinámica. Hay dos etapas en esto: El primero es apartarse de las rutas fijas (marco), a los que se dirigen las mismas zonas todos los días. Esto debe ser reemplazado por recorridos que se adapten con precisión a cada día con la ruta apropiada. De esta manera, alrededor del diez por ciento de los viajes pueden ser conservados. En un segundo paso, es concebible incluso un recorrido dinámico y una orientación de ruta mientras el vehículo ya está en la carretera. Las reacciones a las situaciones de tráfico actuales o la incorporación de nuevos pedidos de recogida que acaban de llegar se hacen posibles.
Enlace al Fraunhofer IML: www.iml.fraunhofer.de
Sobre el Dr. Bernhard van Bonn
El Dr. Bernhard van Bonn es subdirector del departamento de logística de transporte del Instituto Fraunhofer de Dortmund para el Flujo de Mercancías y Logística (IML) y miembro del consejo de administración de la consultoría logística VCE Verkehrslogistik Consulting & Engineering GmbH. Estudió informática en la Universidad de Dortmund y se graduó en ingeniería mecánica con un enfoque en la planificación de la distribución. Los numerosos proyectos con socios de la industria, el comercio y los servicios, que lleva a cabo en el IML desde 1992, también giran en torno a este tema. Esta área temática se complementa con sus actividades de investigación y consultoría en torno a la digitalización de los procesos logísticos.