Le Docteur Bernhard van Bonn est impliqué dans la planification de la distribution depuis près de 30 ans. En tant que scientifique à l’Institut Fraunhofer pour les flux de matériaux et la logistique (IML) et en tant que membre du conseil d’administration et consultant au sein du cabinet de conseil en logistique VCE Verkehrslogistik Consulting & Engineering GmbH, il combine la perspective académique et la perspective pratique. Nous l’avons interrogé sur les envois groupés.
Dr van Bonn, commençons par les bases : qu’est-ce qui distingue le transport de groupage des autres transports ?
Une caractéristique essentielle des groupages est qu’ils sont par définition conçus pour générer la meilleure utilisation possible des capacités de transport. On pourrait ainsi dire qu’ils sont dès l’origine un modèle de coopération. De cette manière, l’approvisionnement et la décharge des expéditeurs et des destinataires sont exécutés conjointement.
Dans quels cas les envois en groupage sont-ils utiles ?
Lorsque les quantités expédiées sont inférieures à la charge partielle et qu’elles utilisent un support de charge normalisé. Donc, dès que quelque chose est transporté sur des palettes, dans des caissons grillagés, etc. Idéalement, l’utilisation et la manutention des véhicules sont optimisées si tous les camions sont équipés du même type de porteurs. Les marchandises longues et encombrantes sont plutôt inadaptées. L’objectif doit être de regrouper les petits transports sur un seul véhicule. Il est donc aussi important que le transitaire soit autorisé à combiner des relations.
Comment les transports de groupage évoluent-ils par rapport aux autres secteurs de transport ?
On observe depuis longtemps une tendance à la multiplication des petits envois à des fréquences plus élevées. En même temps, notre infrastructure ainsi que le nombre de conducteurs et de véhicules disponibles sont limités. La crise du Covid-19 montre clairement à quelle vitesse nous atteignons nos limites en période de pointe. Par conséquent, toute approche consistant à regrouper les déplacements et à réaliser conjointement les transports à partir des moyens disponibles semble une approche tournée vers l’avenir. Cela concerne donc aussi ou surtout le transport en groupage.
Ce mode de transport est-il économiquement plus ou moins lucratif que d’autres ?
Il impossible de répondre à cette question. En principe, les transports de groupage offrent la possibilité de réaliser des marges bénéficiaires plus élevées. Toutefois, le transitaire doit non seulement pouvoir les contrôler ou les gérer selon les besoins, mais il doit aussi être autorisé à le faire.
Quels sont les obstacles ?
Le plus grand problème est la pensée exclusive des clients. De nombreux expéditeurs ont un problème avec le fait que leurs marchandises se trouvent dans le même camion que celles d’autres expéditeurs. Dans certains appels d’offres, le marquage publicitaire des bâches de camions est même exigé. Cette façon de penser est contre-productive et coûte également de l’argent au donneur d’ordre, car elle offre au transitaire moins de possibilités de groupage. Dans le même temps, cependant, les volumes individuels des commandes de transport ne cessent de diminuer. En fin de compte, les expéditeurs peuvent être convaincus de recourir à des services de groupage si la communication des informations est assurée. La notification numérique de la livraison, le placement de la commande, le suivi et la localisation augmentent la fiabilité des transports. La numérisation n’est cependant pas encore suffisamment avancée sur ce plan. Lorsque cela est le cas, le transitaire peut utiliser des outils informatiques intelligents pour soutenir et planifier de manière dynamique les expéditions consolidées.
Comment est-il possible d’éviter des tournées ?
En clair : une planification dynamique. Il y a deux étapes : la première consiste à s’éloigner des tournées statiques (cadre), où les mêmes zones sont visitées chaque jour. Il faut remplacer ces tournées par des tournées quotidiennes adaptées aux besoins et accompagnées d’un tracé d’itinéraire approprié. Cela peut permettre d’économiser environ dix pour cent des tournées.
Dans un deuxième temps, il est même possible d’envisager un guidage dynamique de la tournée et de l’itinéraire, alors que le véhicule est déjà sur la route. Il devient alors possible de réagir aux conditions de circulation actuelles ou d’ajouter de nouveaux ordres de ramassage venant tout juste de rentrer.
Lien vers l’Institut Fraunhofer IML: www.iml.fraunhofer.de
À propos du Dr Bernhard van Bonn
Bernhard van Bonn est chef adjoint du département de logistique des transports à l’Institut Fraunhofer de Dortmund spécialisé en logistique et flux de matières (IML) et membre du conseil d’administration de la société de conseil en logistique VCE Verkehrslogistik Consulting & Engineering GmbH. Il a poursuivi des études d’informatique à l’université de Dortmund et obtenu son doctorat en ingénierie mécanique avec une spécialité en planification de la distribution. Les nombreux projets qu’il mène à l’IML depuis 1992 avec des partenaires de l’industrie, du commerce et des services s’articulent également autour de cette thématique. Il exerce en parallèle des activités de recherche et de conseil sur le thème de la numérisation des processus logistiques.